Javni potniški promet kot univerzalna temeljna storitev?

Primer Ljubljane


V četrtek, 4. novembra, je v Knjižnici Otona Župančiča potekal pogovor o javnem potniškem prometu kot univerzalni temeljni storitvi. Univerzalne temeljne storitve kot koncept pomenijo, da so ljudje v državah blaginje poleg denarja deležni še virtualnega dohodka v obliki javnih storitev. Te morajo biti zadostne, trajne in skupnostno upravljane. Zadostnost in trajnost se nanašata na zmanjšanje škodljivih izpustov, varovanje naravnih virov, spoštovanje omejitev planeta, skupnostno upravljanje pa pomeni, da univerzalne temeljne storitve nadzorujejo ljudje, ki jih potrebujejo in uporabljajo, državna in lokalna skupnost pa igrata zgolj podporno vlogo. Skupnostno upravljanje zahteva nove veščine, ki bodo ljudem omogočile, da storitve sami postavijo na noge, in postanejo enakovredni partnerji izvajalcem.

V številnih evropskih mestih je javni prevoz za določene skupine prebivalcev brezplačen, včasih le ob določenih urah. Motivi so različni, včasih gre za zmanjšanje družbene in ekonomske neenakosti, drugje za odvračanje od vožnje z lastnimi avtomobili ali za čistejši zrak, nekje tudi za ukinitev administrativnih stroškov z izdajo vozovnic.

Na sliki so Damjan Kregar (desno), Tomaž Gorenc (sredina) in Otto Gerdina (levo).

Pogovor se je začel z ugotovitvijo, da se je leto 2021 na področju javnega potniškega prometa začelo spodbudno. S prvim septembrom so dijaki, študentje in udeleženci izobraževanja odraslih za subvencionirano vozovnico dobili možnost prevoza brez omejitev na vseh relacijah medkrajevnega javnega prevoza po vsej državi. Veljavnost letnih vozovnic je 12 mesecev, ne le za šolsko leto, kakor je veljalo prej. Ministrstvo za infrastrukturo je objavilo tudi razpis za podelitev koncesij za izvajanje gospodarske javne službe javni potniški promet, ki za 20 odstotkov povečuje obseg javnega potniškega prometa v Sloveniji. Druga novost je poleg že brezplačnega medkrajevnega prometa od 1. oktobra še brezplačen javni promet z mestnimi avtobusi za starejše od 65 let, upokojence, invalide in vojne veterane v Ljubljani in Mariboru.

Nekaj je. Toda če linije javnega prevoza niso zadovoljivo urejene, vožnje dovolj pogoste in avtobusi prilagojeni oviranostim, lahko denimo stari in invalidi kljub brezplačni vozovnici ostanejo brez možnosti prevoza. Zato si na LPP, kot je pojasnil Damjan Kregar, vodja sektorja promet v podjetju Ljubljanski potniški promet, želijo, da bi lahko povečali število avtobusov. Linija potrebuje najmanj štiri avtobuse, da je frekventna. A ponudba je odvisna od povpraševanja. Na moderatorjevo podvprašanje glede zelene energije pa je dodal, da trenutno kupujejo predvsem avtobuse na metan, ki imajo najboljše razmerje med prijaznostjo do okolja in ceno avtobusa. Električni so namreč še enkrat dražji, prav tako pa še nimajo urejenih polnilnih postaj za električne avtobuse. Uvedba slednjih bi bila najbolj smiselna, če bi MOL na končnih postajah uredil polnilne postaje.

V povezavi z večanjem frekventnosti in s tem privlačnosti javnega potniškega prevoza je gospod Kregar omenil še rumene pasove in krožne linije, ki ob istem številu avtobusov omogočajo boljšo frekventnost, a se lahko zaplete pri infrastrukturi. V Ljubljani ni dovolj linij, kjer bi lahko potniki prestopali z ene linije na drugo.

Na LPP želijo, da bi lahko povečali število avtobusov.

Direktor Inštituta za zdravje in okolje Tomaž Gorenc je spomnil, da investicije v javni potniški promet nimajo zgolj neposrednih pozitivnih učinkov na mobilnost ampak ob zmanjšanju avtomobilskega prometa tudi na zdravje. Skriti družbeni stroški izpostavljenosti onesnaženem zraku se kažejo denimo v porastu asmatskih obolenj in bolniških odsotnostih. V raziskavi o čistosti zraka v Ljubljani februarja letos so se v Inštitutu za zdravje in okolje osredotočili na NO2. Čeprav je merjenje potekalo v času pandemije, ko je promet zmanjšan, je bila na osmih lokacijah presežena mejna vrednost 40 enot. Predvsem je bilo zaskrbljujoče, da je bil na mnogih lokacijah rezultat med 30 in 40 enot. Veliko slednjih je bilo ob okolici šol, zdravstvenih domov in domov starejših občanov, kjer so najbolj ranljive skupine. Medtem je svetovna zdravstvena organizacija izdala nove smernice, ki so bolj rigorozne in mejno vrednost onesnaženosti zraka postavljajo na 20 enot. Po novih smernicah Ljubljana pade na vseh merilnih lokacijah.

Na Inštitutu za zdravje in okolje poudarjajo, da investicije v javni potniški promet ob zmanjšanju avtomobilskega prometa pozitivno vplivajo na zdravje najbolj ranljivih skupin.

Če ne moreš iz A v B, morda nimaš dostopa do zdravnika in drugih storitev, ne moreš si niti najti niti obdržati službe, ne moreš obiskati družine in prijateljev, v družbi na splošno ne moreš sodelovati. Moderator Otto Gerdina je poudaril, da revnejši porabijo znatno večji del svojih prihodkov za prevoz kot tisti, ki jih imajo več. Bolj so odvisni od javnega transporta in bolj prizadeti, če je fizično ali cenovno nedostopen. Po podatkih Statističnega urada RS denimo povprečno gospodinjstvo porabi največji delež svojih prihodkov prav za prevoz, vključno z vzdrževanjem osebnega avtomobila, to je 4300 evrov na leto, za denimo položnice manj kot 3000 evrov, manj kot 3000 tudi za hrano. V Ljubljani smo dobili brezplačne avtobuse za upokojence, invalide in veterane. Kar je velik korak. Ampak se človek vpraša, zakaj ne denimo tudi za brezposelne, prekarce, revne zaposlene, prostovoljce, samohranilce, pravzaprav je vprašanje, zakaj ne za vse?

Damjan Kregar je poudaril, da o stopnji sofinanciranja vozovnic za posamezne družbene skupine odloča ministrstvo za infrastrukturo in prostor in da je prevoz za veliko večino uporabnikov že zdaj močno subvencioniran. Delavcem ga plačujejo delodajalci, dijaki in študenti so upravičeni do znižanih mesečnih vozovnic … V primeru, da bi bil javni prevoz povsem zastonj za uporabnike, ga skrbi, da bi se zmanjšalo spoštljivo ravnanje s sredstvi prevoza.

Francozi v več kot 80 odstotkih mest pobirajo poseben davek, s katerim financirajo polovico investicij v infrastrukturo in subvencije prevoznikom. Drugje lokalne oblasti zbirajo denar za javni prevoz z obdavčitvijo prihodkov in/ali nepremičnin, s turističnimi taksami, z davkom od dobičkov pravnih oseb ali s cestninami. Zavod OPRO je razmišljal o tem, da bi ob uvedbi popolnoma brezplačnega tako primestnega kot mestnega javnega prevoza delodajalci za vse zaposlene na območju, kjer bi bile linije vzpostavljene, vsoto, ki je sedaj namenjena nadomestilu za prevoz na delo, nakazovali v na novo ustanovljen sklad za javni potniški promet, ki bi brezplačen prevoz sofinanciral.

Če onemogočiš dostop do mesta starejšim avtomobilom, se moraš zavedati, da s tem prizadeneš predvsem revnejše, ki v povprečju vozijo starejše avtomobile. Zato jim moraš drugače pomagati, da pridejo v mesto.

Damjanu Kregarju se ideja o tem, da neka agencija za javni potniški promet združi vse prihodke od nadomestil za prevoz na delo in financira prevoz vsem prevoznikom ne zdi slaba. Tomaž Gorenc prav tako meni, da je ideja zanimiva, a dodaja, da so v Sloveniji potni stroški pogosto socialni korektiv, kar pomeni, da bi takšen ukrep dregnil v osje gnezdo. Ne toliko za delodajalce kot za prejemnike nadomestila za vožnjo.

Ob koncu pogovora je Damjan Kregar komentiral, da če imamo 120.000 avtomobilov na dan, ki pridejo v Ljubljano iz drugih občin, bi veljalo razmišljati predvsem o širitvi in spodbujanju uporabe tako imenovanih P&R sistemov.

Tomaž Gorenc pa je opozoril, da moramo prehod v nizko emisijske cone z omejevanjem avtomobilskega prometa izvesti postopoma in pazljivo. Če denimo onemogočiš dostop do mesta starejšim avtomobilom, ki bolj onesnažujejo, se moraš zavedati, da s tem prizadeneš predvsem revnejše, ki v povprečju vozijo starejše avtomobile. Zato jim moraš drugače pomagati, da pridejo mesto. Treba je razmisliti tudi o drugih možnih ugodnostih.